Resumo: Este estudo analisa a relação entre macroacessibilidade e demanda de transporte na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), no período de 1977 a 2017. A partir dos dados da Pesquisa Origem e Destino da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), foi realizada uma análise descritiva — com base em dados quantitativos, correlações e mapas temáticos — em diferentes níveis de desagregação territorial (Zonas Homogêneas de Transporte, Regiões e RMSP). Adicionalmente, foram desenvolvidos Modelos Lineares Generalizados (MLG) com microdados da amostra para avaliar os efeitos de variáveis independentes sobre a duração das viagens diárias. Os resultados apontam uma persistente concentração de empregos (1,44 empregos/pessoa em 2017) e de renda média familiar nas áreas centrais da metrópole (2,1 vezes maior), além de um crescimento populacional mais acentuado nas regiões periféricas (3RG; +157,9%). A infraestrutura de transporte sobre trilhos implantada tem configuração predominantemente radial e é escassa nas periferias. Já a infraestrutura viária possui ampla cobertura territorial, sendo essencial para o acesso ao sistema metroferroviário e para os deslocamentos perimetrais e interbairros. Apesar da redução contínua do Índice de Imobilidade na RMSP entre 1977 e 2017 (39,3% para 29,9%), observou-se que as regiões mais periféricas ainda apresentam os maiores valores deste índice (3RG; 33,8% em 2017), resultado da menor acessibilidade ao transporte público, da menor concentração de empregos e serviços e da renda média familiar reduzida nessas áreas. Esse desequilíbrio territorial contribuiu para o aumento da duração média das viagens por Trilhos (72,9 min para 97,9 min) e por Ônibus (54,8 min para 71,0 min), bem como para o crescimento do número médio de transferências entre modos na RMSP (1,3 para 1,5). Nesse mesmo período, observou-se também uma expressiva elevação na demanda por transporte motorizado individual na 2RG e 3RG (+181,3% e 944,6%) e diminuição na 1RG (-9,0%). O modo Ônibus perdeu participação como primeiro modo de viagem (44,1% para 33,9%), enquanto o modo Trilhos teve ganho modesto (de 2% para 3,2%), indicando limitações de microacessibilidade no acesso ao transporte sobre trilhos, mesmo com a ampliação da rede desde 1977. Como segundo modo, o Ônibus reduziu sua participação (de 67,3% para 40,7%), enquanto o modo Trilhos apresentou crescimento relevante (de 30,6% para 59%). O modo Individual manteve as menores médias de tempo para acesso ao sistema (<2 minutos) e as menores estimativas de duração de viagem do MLG (-12,6 minutos e -18,5 minutos em comparação com Trilhos e Ônibus, respectivamente). O modo Ônibus apresentou melhor desempenho em microacessibilidade do que o modo Trilhos (5,1 minutos e 10,1 minutos, respectivamente), porém com maior tempo médio estimado de duração de viagem (+5,8 minutos). Além disso, o modo Ônibus obteve as maiores médias no número de modos utilizados nas viagens diárias em 2017 (1,7), seguido do Trilhos (1,5) e, por fim, do modo Individual (1,0), o que demonstra sua menor eficiência para os deslocamentos diários entre os modos analisados e evidencia mais uma vantagem do transporte individual na RMSP. As médias e as estimativas dos modelos corroboram a tendência de crescimento da multimodalidade (Ônibus + Trilhos) como estratégia de deslocamento na RMSP ao longo da série histórica. Observou-se também o envelhecimento da população da região (percentual de pessoas com mais de 30 anos aumentou de 38,2% para 45,9%), acompanhado de maior participação dessa faixa etária nos deslocamentos pendulares. Conclui-se que a configuração da infraestrutura de transporte implantada na RMSP impactou diretamente a demanda, o que favoreceu a expansão do transporte individual e estimulou a multimodalidade como alternativa ao uso exclusivo do ônibus pelos usuários cativos/dependentes do transporte coletivo. Essa dinâmica se explica pela melhor microacessibilidade do modo Ônibus, combinada à maior eficiência do modo Trilhos. Persistem desigualdades estruturais significativas na mobilidade na RMSP, que reforçam a urgência de ampliação da infraestrutura sobre trilhos – especialmente em eixos perimetrais –, os quais poderiam ampliar significativamente o seu uso, seja como primeiro modo (para os residentes próximos), seja como segundo modo de viagem (para aqueles que necessitam de integração com a rede viária). Dessa forma, essa necessidade de investimento se intensifica diante do envelhecimento populacional da RMSP, cujas faixas etárias mais elevadas são mais sensíveis às deficiências de microacessibilidade e maiores durações de viagens diárias Ver menos

Abstract: This study analyzes the relationship between macro-accessibility and transportation demand in the São Paulo Metropolitan Region (RMSP) over the period from 1977 to 2017. Based on data from the Pesquisa Origem e Destino conducted by Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), a descriptive analysis was carried out — based on quantitative data, correlation analyses, and thematic maps — at different levels of territorial disaggregation (Homogeneous Transport Zones, Regions, and RMSP). Additionally, Generalized Linear Models (GLMs) were developed using sample microdata to assess the effects of independent variables on daily travel duration. The results indicate a persistent concentration of employment (1.44 jobs/person in 2017) and average household income in the central areas of the metropolis (2.1 times higher), in addition to a more pronounced population growth in the peripheral regions (3RG; +157.9%). The rail infrastructure is predominantly radial in configuration and remains scarce in outlying areas. Meanwhile, the road network offers extensive territorial coverage, playing a key role in accessing the metro-rail system and supporting circumferential and inter-neighborhood travel. Despite the continuous decline of the Immobility Index in the RMSP from 1977 to 2017 (39.3% to 29.9%), peripheral regions still recorded the highest values for this index (3RG; 33.8% in 2017), as a result of lower public transport accessibility, lower job and service density, and reduced average household income in these areas. This territorial imbalance contributed to an increase in the average duration of trips by Rail (72.9 to 97.9 minutes) and by Bus (54.8 to 71.0 minutes), as well as to a rise in the average number of modal transfers within the RMSP (1.3 to 1.5). During the same period, a significant increase in individual motorized transport demand was observed in the 2RG and 3RG (+181.3% and +944.6%, respectively), while demand declined in the 1RG (–9.0%). The Bus mode lost share as the first mode of travel (44.1% to 33.9%), while the Rail mode experienced a modest increase (2% to 3.2%), indicating ongoing microaccessibility limitations in accessing the rail system despite network expansions since 1977. As a second mode, the Bus also lost share (67.3% to 40.7%), whereas the Rail mode showed significant growth (30.6% to 59%). The Individual mode consistently recorded the shortest average access times to the system (<2 minutes) and the lowest estimated travel durations in the GLMs (–12.6 and –18.5 minutes compared to Rail and Bus, respectively). Bus services showed superior microaccessibility performance relative to rail (5.1 vs. 10.1 minutes, respectively), though with longer average estimated travel times (+5.8 minutes). Furthermore, the Bus mode exhibited the highest average number of modes used in daily trips in 2017 (1.7), followed by Rail (1.5) and Individual (1.0), highlighting its lower efficiency for daily travel among the modes analyzed, and reinforcing yet another advantage of individual motorized transport in the RMSP. The means and estimates from the models support the trend toward growing multimodality (Bus + Rail) as a travel strategy in the RMSP throughout the historical period. The analysis also identified population aging in the region (with the share of people over 30 rising from 38.2% to 45.9%), along with greater participation of this age group in commuting trips. It is concluded that the configuration of the transport infrastructure implemented in the RMSP had a direct impact on demand, favoring the expansion of individual motorized transport and encouraging multimodality as an alternative to the exclusive use of buses by captive/dependent users. This dynamic is explained by the superior microaccessibility of the Bus mode combined with the greater efficiency of the Rail mode. Significant structural inequalities in mobility persist in the RMSP, reinforcing the urgency of expanding the rail infrastructure — particularly along circumferential corridors — which could significantly enhance its use both as a first mode (for nearby residents) and as a second mode (for those requiring integration with the road network). Consequently, the need for investment becomes even more pressing in the context of an aging population in the RMSP, as older age groups are more sensitive to deficiencies in microaccessibility and longer daily travel durations Ver menos